7 月国内乘用车市场淡季特征进一步凸显洛阳股票配资，下行压力持续释放。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称"乘联分会"）数据显示，该月狭义乘用车零售 146.1 万辆，同比下降 20.9%，环比下降 8.8%，1-7 月乘用车累计零售 1017.3 万辆，同比下滑 20.3%。
图片来源：乘联分会
大盘普跌之下，结构性裂变反而更加清晰：燃油车在高油价冲击下加速失速，新能源零售渗透率突破 65% 关口，自主与合资阵营差距持续拉大。多重因素共振之下，一场深刻的行业调整正在铺开。
自主份额破七成，合资阵营有亮点
据乘联分会数据，7 月自主品牌零售量为 104 万辆，同比下降 14%，环比下降 6%，国内零售份额来到了 71%，较去年同期提升了 5.4 个百分点。这一比例的持续攀升，意味着自主阵营已经牢牢掌握了国内车市的主导权。
自主阵营的韧性，来自新能源与出口的双轮驱动，而非国内零售的单边增长。从包含出口的批发口径看，7 月自主车企批发销量 173.3 万辆，同比增长 9%，在全行业批发同比微降 0.2% 的背景下，是唯一实现正增长的阵营。
出口的拉动作用至关重要。7 月自主品牌出口 77.5 万辆，同比增长 87%，占乘用车出口总量的 84.4%。海外市场已经从"补充渠道"变成头部自主车企的第二增长曲线，有效对冲了国内零售的疲软。
主流合资品牌的处境依然。7 月主流合资品牌零售 29 万辆，同比下降 35%，环比下降 12%，跌幅远超行业平均水平。分系别看，德系品牌零售份额 12.4%，同比下滑 2 个百分点；日系品牌零售份额 10.9%，同比下降 1.9 个百分点；美系品牌零售份额 4.2%，同比回落 1.0 个百分点。
三大主流合资车系全线失守，核心原因在于燃油车基本盘的崩塌。
数据显示，7 月常规燃油乘用车零售同比下滑 41%，而合资品牌的销量构成中，燃油车仍占绝对主导。过去几十年积累的燃油车技术与品牌溢价，在油电切换的浪潮中快速贬值。
不过合资阵营并非全无亮点，7 月主流合资品牌新能源零售同比增长 36%，增速显著跑赢自主新能源板块。
乘联分会负责人崔东树表示，合资新能源的增长并非仅靠低基数支撑。
一方面，头部合资品牌已完成本土化迭代，将产品定义、供应链管理权限下放至中国团队，全面接入国内电池与智驾供应链，补齐智能化短板的同时实现油电同价，有效承接了自身庞大燃油存量用户的置换需求。
另一方面，自主经济型电动车受补贴退坡拖累出现下滑，客观上为合资品牌留出了市场空间。且部分消费者更看重合资品牌的底盘调校与品控可靠性，并不盲目追求堆料参数。
从市场表现看，丰田铂智 3X、日产 N7、别克至境 E7 等车型集中在 12-20 万家用区间热销，印证了合资品牌正跳出过往的产品路径依赖，学会用本土供应链的智能座舱、智驾配置，叠加传统制造口碑争夺市场。
图片来源：广汽丰田
往后看，崔东树判断，合资新能源销量会持续增长，但受产品节奏与品牌认知约束，渗透率仍将处于偏低水平，很难复刻自主品牌的高增速。若后续新品智能化迭代跟不上市场节奏，增长很快会遭遇瓶颈。与之相对，自主品牌则需要向下突围，降低对高价车型的依赖，填补入门级市场的供给空白。
合资与豪华品牌的出口也在提速。7 月合资与豪华品牌出口 14.3 万辆，同比增长 108%，增速甚至超过自主。国际巨头借助中国供应链优势辐射海外市场，这也成为合资阵营为数不多的增长亮点。
豪华车市场同样处于调整周期。7 月豪华车零售 13 万辆，同比下降 27%，环比下降 23%；零售份额 8.7%，同比下降 0.7 个百分点。随着指导价逐步回归合理区间，过去靠溢价支撑的高份额持续消解，部分超豪华品牌销量波动明显。
生产端的差异更能折射战略分化。7 月自主品牌生产同比增长 12%，环比微增 0.1%，产能利用率保持健康；合资品牌生产同比大降 35%，环比下降 24%，豪华品牌生产同比下降 21%。生产节奏的背后，是对未来市场的不同判断：自主押注新能源与出口的长期增长，合资仍在被动消化燃油车产能。
市场集中度也在自主阵营内部加速提升。7 月批发破 10 万辆的厂商共 5 家，合计占据整体市场 50.3% 的份额，较去年同期提升 4.3 个百分点。比亚迪、奇瑞、零跑等车企实现 20% 以上同比高增长，尾部车企生存空间持续收窄，行业淘汰赛向纵深推进。
元股证券:ygzq.hk新能源渗透率新高，油电替代提速
7 月车市最核心的主线，仍是油电替代的加速演进。据乘联分会数据，当月新能源乘用车零售 95.1 万辆，同比下降 3.9%，环比下降 5.8%；常规燃油乘用车零售仅 51 万辆，同比大幅下滑 41%。
一缓一跌之间，新能源乘用车零售渗透率攀升至 65.1%，较去年同期提升 11.6 个百分点，环比提升 2.1 个百分点，再创历史新高。目前国内每卖出 3 辆乘用车，就有 2 辆是新能源车型，"油电倒挂"的格局彻底固化。
推动这一趋势的核心动力，并非新能源需求的爆发，而是燃油车需求的快速萎缩。地缘冲突引发国际油价震荡上行，国内汽油价格年内累计上调幅度较大，大幅抬高燃油车用车成本，直接压制了燃油车消费意愿。
燃油车内部也在发生结构性优化。7 月纯燃油车型零售同比下降 44%，普通混合动力车型同比仅下降 4%，抗跌性显著更强。对于尚未准备好切换纯电的消费者，混动成为兼顾成本与使用习惯的折中选择，燃油车市场正加速向混动化迭代。
新能源市场内部同样分化剧烈。批发端来看，7 月新能源乘用车批发 144.6 万辆，同比增长 21.3%，其中纯电动批发 95.8 万辆，同比增长 28.6%，狭义插混 38.7 万辆，同比增长 14.6%，增程式 10 万辆，同比下降 7.5%。纯电动增长势头显著强于插混与增程，是新能源市场的绝对增长主力。
级别市场的两极分化更为突出。7 月 B 级电动车批发 29.9 万辆，同比增长 35%，占纯电动份额 31%，中高端电动车保持较强韧性。入门级市场则遭遇断崖式下滑，A00 级纯电批发 6.5 万辆，同比暴跌 50%，占纯电动份额仅 7%，较去年同期下降 10.7 个百分点。
"高端走强、低端承压"的格局成因复杂。一方面，新能源安全新国标 7 月正式落地，碰撞安全、电池热失控防护等门槛大幅提升，低端车型合规成本激增，不合规产品加速出清；另一方面，新车投放呈现明显大型化趋势，1-7 月上市新能源新车中，5 米以上车型占比达 56%，4 米以下车型仅 1 款，供给端收缩直接导致入门级市场供给不足。
这也恰好印证了合资新能源增长的逻辑——自主阵营主动或被动收缩入门级市场，给合资品牌在 12-20 万区间留下了竞争窗口。而长期来看，入门级市场的萎缩并不健康，只有普及型电动车真正放量，才能拉动车市实现可持续增长。
出口是新能源的另一大增长引擎。7 月新能源乘用车出口 54 万辆，同比增长 147.8%，占乘用车出口总量的 58.8%，较去年同期提升 14 个百分点。其中纯电动占新能源出口的 59.5%，狭义插混占 35.9%，插混与增程出口占比持续提升，成为新的增长亮点。
图片来源：花瓣网
从出口结构看，A00+A0 级纯电动车占纯电动出口的 42.2%，较去年同期有所提升，经济型电动车仍是出海主力。与此同时，自主品牌的海外体系建设不断深化，部分车企 CKD 出口占比持续提升，本地化生产布局加速，进一步巩固了海外市场的增长韧性。
车企层面头部集中效应持续强化。7 月新能源批发破万辆的厂商达 20 家，合计占据总量的 93.6%。比亚迪以超 41 万辆批发量稳居第一，吉利、奇瑞、零跑、特斯拉中国紧随其后。新势力零售份额达 26.8%，同比提升 5.4 个百分点，且纯电动占比大幅升至 77.6%，技术路线更为聚焦。
更关键的是，新能源竞争逻辑正在生变。随着新国标落地与价格战降温，行业正从单纯价格内卷，转向技术、安全、品质的价值竞争。闪充、电池安全、智能化体验，正在取代低价成为核心选购因素，缺乏核心技术的尾部车企将加速出局。
8 月弱修复，政策托底蓄力金九
经历 7 月淡季探底后，8 月车市走向备受关注。从当前宏观环境与行业趋势看，8 月将呈现"总量弱修复、结构强分化"的态势，市场降幅有望稳步收窄，但全面复苏动力不足，行业将在底部蓄力，为"金九银十"铺路。
宏观消费偏弱仍是复苏的核心制约。7 月 CPI 同比微涨、环比回落，PPI 同比上涨但环比下行，PMI 回落至荣枯线以下，制造业景气度下行，居民消费预期偏谨慎。对于汽车这类大额耐用品，消费者观望情绪浓厚，终端需求回暖节奏必然平缓。
股票配资开户入口高油价的影响仍将持续。7 月国内成品油两轮上调幅度较大，对燃油车消费的压制效应不会快速消退，传统燃油车需求将继续承压。这也意味着新能源替代效应将持续释放，8 月渗透率大概率维持在 65% 左右高位，油电分化格局不会逆转。
政策端正在形成托底支撑。7 月国家层面明确加大逆周期调节力度，加力扩大内需，汽车作为大宗消费品是促消费核心抓手。随着以旧换新等配套政策持续优化，汽车消费扶持预期升温，将对三季度车市形成底部支撑，推动市场逐步复苏。
图片来源：奇瑞汽车
供给端的变化同样值得关注。新国标落地后，首批合规车型正集中迭代上市，新产品将为市场注入活力。但新车大型化趋势仍在延续，经济型车型供给不足的问题短期内难以解决，入门级市场的需求缺口仍将存在，制约整体复苏力度。
库存良性去化为修复留出了空间。由于厂商生产安排谨慎，7 月厂商批发高于生产 3 万辆，国内批发低于国内零售 12.7 万辆，行业整体处于去库存通道。1-7 月全行业库存下降 64 万辆，库存风险充分释放，厂商与渠道经营压力稳步缓解，为后续旺季反弹奠定了基础。
出口仍将继续发挥托底作用。7 月乘用车出口同比增速接近 90%，占厂商销量比例提升至 41%。海外强劲需求有效稳住了车企批发与产能，缓解了国内零售压力。从全球份额看，1-6 月中国占世界汽车份额 31%，占新能源车份额 62%，出口长期增长趋势未变，仍是车市重要增长极。
但行业隐忧同样不容忽视，最突出的就是效益偏弱的问题。2026 年 1-6 月汽车行业销售利润率仅 3.8%，远低于工业企业平均水平。
对于这一现状，乘联分会负责人崔东树分析，"两新"政策确实拉动了汽车销量释放，但汽车行业效益表现弱于其他消费品，核心源于多重因素叠加：汽车行业本身重资产属性突出，当前消费者购买力下降、购买意愿低迷，同时行业成本上涨过快，企业在产业链中缺失主导权，再叠加智能化研发、三电成本的刚性投入，最终形成"量增利薄"的局面，政策红利更多让渡给了消费者而非企业。
在崔东树看来，改善行业效益需要双向发力。一方面要引导行业从价格战转向价值竞争，通过优化产品结构提升产业链话语权，同时持续提升出口占比，打开海外利润空间；另一方面，企业需加强科技降本，拓展出海业务与汽车后市场收益，政策端也应优化"两新"政策导向，引导行业平衡规模扩张与盈利水平。
上游成本高位、终端竞争激烈，车企两头承压的局面短期内难以扭转。这也决定了接下来的竞争不会重回全面价格战，而是转向价值竞争，通过技术与产品优化提升盈利能力。
综合来看洛阳股票配资，8 月车市处于底部蓄力的修复阶段，随着稳消费政策落地与基数改善，同比降幅将稳步收窄。行业正式进入"价值驱动、结构优化"的成熟阶段，燃油车收缩、新能源扩张，自主崛起、合资调整，出口高增、国内弱复苏，这些结构性趋势仍将延续。对于所有车企而言，如何在规模与利润之间找到平衡，将是下半年最核心的考题。
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